Ich habe den Bulldog nach lebhaften Diskussionen auf der Rücktour, als "Haufen Schrott" (O-Ton meiner Mutter)und nicht ganz komplett, also im Februar 2001 gekauft. Zwei Tage später hat der Verkäufer ihn zu uns auf den Hof gebracht und wir haben ihn per Radlader und einem zusammen geschweißten Gestell, auf Rollen, in die Garage bugsiert. Reifen hatte der Bulldog nicht mehr.
Dann hatte ich für ein gutes halbes Jahr genug mit auseinandernehmen zu tun. Der Motor drehte zwar und hatte Kompression, aber sonst war das Meiste absolut festgerostet. Besonders die rechte Seite war der Witterung ausgesetzt gewesen.Farbe hatte er keine mehr, stattdessen fand ich verkohltes Holz. Ob der der fehlenden Reifen und Farbe kam der Verdacht eines Brandes auf, aber wissen tue ich es nicht. Jedenfalls soll der Bulldog viele Jahre im freien unter einem Baum gestanden haben. Seine Restauration gab der frühere Besitzer auf, nachdem er ein lohnenderes Objekt mit mehr Hubraum, aber auch nur einem Zylinder anschaffte. Seine Heimat war der ehemalige Bezirk Cottbus.
Nun ja der Auspuff fehlte komplett, ebenso Lenkrad und Sitz. Die Kühlerelemente waren nur noch als Fragmente vorhanden. Ebenso waren alle Blechteile stark angegriffen. Die Vorderfelgen waren Schrott und z.T. eh nicht mehr original. Die Hinterradfelgen waren stark zerbeult und die Fußbremse saß fest.
Beim Zerlegen habe ich jede Menge Rostlöser und Wärme gebraucht, trotzdem ist so manche Schraube abgerissen. Im Ausbohren hatte ich aber, nachdem die abgerissenen Nasenkeile entfernt waren, schon einige Übung. Das ist vielleicht ne Scheissarbeit, Keile ausbohren. Naja mancher wird das kennen. Wahrscheinlich ist es sogar ein glücklicher Umstand, dass die Nasen ab waren, denn sonst wäre er im Lauf der Zeit, wohl noch mehr zerfleddert worden. Jedenfalls haben Kurbelwelle und Schwungräder es fast unbeschadet überstanden.
Die Bremse, nachdem die Trommel sich endlich abdrücken ließ. Total fertig, aber alles trocken!
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Noch mit Schwungrädern und dann endlich ohne
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Der Bulldog hatte einen Wasserschaden an Steigrohr und Zylinder. Das Steigrohr ist mit zwei aufgeschraubten Platten geflickt gewesen.Ich habe ein gutes Gebrauchtes gekauft. Der Zylinder war behelfsmässig abgedichtet. Nachdem alles Lot aus den beiden Rissen entfernt war, haben wir versucht den Zylinder zu schweißen und als das trotz erwärmen und Gußelektroden nicht befriedigte, wurde er mit Epoxidharz geklebt.(O-Ton von meinem Vater:"Haben wir früher bei der Reichsbahn auch so gemacht, wenn es einen Wasserschaden an einer Diesellok gab.") Dann Wasser rein. Sah auch dicht aus.
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Von innen sah der Bulldog etwas besser aus, als von aussen. Da stand er im Öl. Zylinder war schon mal geschliffen worden, naja klar-Vorkriegsbulldog. Pleuel und Kurbelwelle i.O. Kolbenbolzen hatte Luft, war aber nicht blau, also neue Buchse. Kurbelwelle wurde gereinigt und bekamm neue Lager und neue Filzringe.
Getriebe hat keine Karies-Gott sei dank!!
Die Vorderachse wollte geschweißt werden, ebenso die Stütze. An der Vorderachse mußten alle Bolzen und Buchsen erneuert werden. Hier war so ziemlich alles eingelaufen. Die Buchsen in der Gabel fehlten gänzlich!! Radlager wurden natürlich auch neu eingesetzt. Die Spurstange habe ich noch nicht gerichtet. Kommt noch.
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Nach der Behandlung mit Flex und Drahtigel, kommt der Hochdruckreiniger. Land unter. Der Firmenchef selbst bei der Arbeit. Mein Vater hat zum Entfetten das Aceton bereigestellt. Das Penetriermittel auch. Schreckliche Farbe!
Da Penetriermittel bekanntlich ewig Zeit braucht, um zu trocknen, bleibt Zeit für andere Arbeiten, wie z.B. am Regler, der war leider nicht i.O. Der war schon mal gemacht worden. Aber nicht von einem Meister seines Faches. Alles etwas schief gebohrt, aber er muß so gelaufen sein. Dadurch das die Bohrungen schief waren, hatte ich auf der Ständerbohrmaschine keinen Erfolg. Der Bohrer verläuft immer. Ich habe ihn dann weggegeben. Er mußte auf ein Bohrwerk. Das hat wieder gekostet. Neue Federn hat er auch bekommen und ist voreingestellt worden. Eine Menge Arbeit von der ich keine Fotos gemacht habe, folgte: Luftklappen zerlegen und reinigen, einen neuen Wasserablassdeckel herstellen und montieren und immer wieder irgendwo irgendein Gewinde nach- bzw. neuschneiden. Das mit dem Wasserdeckel fand ich auch gut. Die sind nahezu immer durchgerostet. Ich habe mir gutgläubig einen beim Teilehändler gekauft. Der passte natürlich nicht. Wie kann man das Rohrstück in der Mitte anschweißen?! Soll ich das Loch im Vorderachswinkel größer schneiden? Ich konnte ihn zurückgeben und glücklicherweise haben wir eine Presse und 3mm Tiefziehblech in der Firma. Die Bremsbacken habe ich neu belegt und natürlich zusammen gesetzt. Der Hängerzug samt Eigenbauackerschiene ist demontiert worden(mit Trennschleifer)Nachdem der ganze zusammengebratene Kram auseinander war, wurde das ursprüngliche Zugmaul rekonstruiert.
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Die Montage hat begonnen. Neue Bereifung und neuer Lack!
Einbau der Kurbelwelle. Eine zeitaufwendige, anstrengende Arbeit, welche nur zu zweit möglich ist. Da das axiale Spiel der Kurbelwelle durch die Dicke der Papierdichtungen eingestellt wird, ist mehrmaliges ein-und ausbauen der Welle samt Hauptlagerdeckel notwendig. Bei uns Anfängern, stimmte das Spiel nach mehr als einem Dutzend Versuchen.
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Nach dem die Kurbelwelle drin war, kamen die neuen Ölleitungen an die Maschine.
Der Regler ist inzwischen von einem Fachmann überholt/voreingestellt und von mir montiert worden.
Zwischendurch, wenn wieder ein Teil fehlte oder sonst irgendwie eine Arbeitsunterbrechung eintrat, habe ich Blecharbeiten gemacht. Meist bei einem Bekannten der sich durch diverse Motorradrestaurationen empfohlen hatte. Er hat dann an seinem RS 03 Aktivist und ich an meinen Stehblechen geschnitten, geschweißt und gesickt. Statt der durchgehenden Bodenplatte, hat der 20-ziger ja zwei, an den Getriebedeckel geschraubte Bleche. Die habe ich komplett erneuert. Auf diesem Bild gut zu sehen, der wieder zurückgebaute Hängerzug/Ackerschiene(kurz).
Leider habe ich meist nur Fotos von abgeschlossenen Arbeitsgängen angefertigt. Mittendrinn ist keine Zeit, man hat dreckige Hände und der Fotoapperat liegt natürlich auch nicht auf der Werkbank rum. Bei dem Uhrmacherwerkzeug am Bulldog könnte man sich sonst wohl bald einen Neuen kaufen. So mußte, der auf diesem Bild schon montierte Lüfterbock, nebst Welle und Lüfterrad, zerlegt werden. Der Lüfterbock war gebrochen. Die beidseitigen Zugänge zu Labyrinth und Lagern sind geschraubt und mit Draht gesichert. Hier kommt jedoch auch ein Linksgewinde zum Einbau. Das ist von einem früheren Bulldogschlosser anscheinend nicht beachtet worden. Durch das falschherum Losschlagen ist das Gehäuse hier gebrochen gewesen. Lösung: Ring aufschrumpfen. Ich habe mich dann daran erinnert, dass die Reparatur eines Schwungrades per Schrumpfring in einer älteren Ausgabe der SchlepperPost sehr schön beschrieben war. Leider aber eben nur eine Schwungradreparatur.Das Problem dabei ist eigentlich den Ring richtig zu bemessen. Entscheidend ist ja neben dem Material, hauptsächlich der Durchmesser. Wählt man denn Innendurchmesser zu klein, ist es vielleicht möglich, mit hohen Temperaturen, den Stahl so zu dehnen, dass sich der Ring aufstecken läßt. Aber die Spannungen bei der Abkühlung des Ringes könnten das Gehäuse der Lüfterwellen, welches hier aus Guß und nicht sehr dick ist, sprengen.Wir haben dann in einem Tabellenbuch-Metall den Wärmeausdehnungskoeffizienten für einen Wald- und Wiesenstahl nachgeschlagen und gerechnet. Ich habe dann den Ring drehen lassen(da wir immer noch keine Drehbank haben!!!) und er ist bei uns in den Brennofen gekommen. Bei ca.400°C oder bißchen drüber ließ er sich daraufstecken. Fertig! Lager sind natürlich neu eingesetzt worden. Lüfterwelle und Antriebsrad habe ich neu gekauft. Das alte Rad ließ sich nicht mehr verstellen. Es war hoffnungslos verschweißt. Neue Filzdichtungen stanzen, ein neuer Blechdeckel mußte geschnitten und gedrückt werden. Der alte ist verschollen. Tja, passiert. Alles mit viel Fett montieren und mit Draht sichern.
Die Montage des Lüfters ist schnell gemacht, wenn die Höhe von Steigrohr und Wasserkasten stimmt. Das tat sie bei mir leider nicht. Die gekauften Dichtungen zwischen Zylinder/Steigrohr und Steigrohr/Wasserkasten waren viel zu dick. Demontage - und neue aus Papier schneiden. Die Kühlerelemente paßten dann aber mit ein wenig Nacharbeit. Die Anschlüsse für die Elemente an Wasserkasten und Zylinder waren vom Rost narbig. Ich habe kein Fräswerkzeug dafür leihen können, stattdessen habe ich Dichtungsmasse aus dem Sanitärhandel verwendet. Supersache!
Endlich ist es soweit. Kopf ran, alles abdichten und Wasser rein! Und mancher ahnt was kommt. Weiter oben habe ich doch vom Kleben berichtet. Ich wiederhole: "Sah auch dicht aus." Naja jedenfalls, ob das teure Zeug nichts taugt oder ich einen Fehler gemacht habe. Es sammelten sich Tropfen, die zu Nasen zusammenliefen. Meinen Ärger kann man sich vorstellen.
Die Demontage ging schnell von statten, war ja alles gerade erst festgezogen worden. Ein Abend und er war wieder getrennt. Nach der Kalkulation aller Kosten (Zylinder beidseitig schweißen, vorher das Epoxidharz entfernen und nicht zuletzt Wegegeld bis zu der Spezialschweisserei)habe ich meinen Zylinder gegen einen geschliffenen, mitsamt Übermaßkolben getauscht.(und nat. gezahlt) Der alte Zylinder wird nun wohl zu einem Ausstellungsstück in einer Landwirtschaftsschule. Der alte Kolben steht nach einem Ultraschallbad in unserer Wohnung und erfreut zumindest mich. Das Ölrohr habe ich zwar rausgenommen, aber es paßte natürlich nicht in den Neuen. Ersatz leistete, nach kleineren Änderungen, ein Hydraulikstutzen, der zufällig das selbe merkwürdige Gewinde hatte. Kolben in den Brennofen und dann Kolbenbolzen wieder rein. Alles sichern.
Ich habe dann den Zylinder montiert, war kein Problem. Ich mußte nur zwei Bolzen nachdrehen lassen und eine Dichtung schlagen. Als er dann wieder auf "eigenen Füssen" stand habe ich probeweise den neuen Kolben eingebaut. Er ist ja ein Übermasskolben. Das merkte ich dann auch daran,dass er mit seinem Hemd an einer Stelle am Kurbelgehäuse scheuerte. Abhilfe schaffte ein Schaber.
Der neue Kolben muß nun ersteinmal an den Zylinderkopf angepaßt werden,d.h. mit Fächerscheibe und Feile Material abtragen Kolben einbauen, Kopf rauf und vorsichtig durchdrehen. Da mein alter Kopf immer noch rußig war, sah man wo er den Kolben berührt. Dieses Spiel geht so einige Male. Einbauen, drehen, schauen, ausbauen, nacharbeiten und wieder einbauen etc. Man tastet sich langsam ran, bis man den Motor durchdrehen kann. Inzwischen sind die Arme lahm, auch wenn es nur ein kleiner Bulldog ist, wiegt der Kolben und das Pleuel ja etwas, aber man lernt das Pleuellager zügig zu montieren, was beim kleinen Bulldog ob der Enge nicht ganz einfach ist. Das Spaltmass wird dann ja von dem Dichtungsring(-ringen) bestimmt. Es gibt sie in verschieden Größen zu kaufen und man kann auch mal zwei übereinander legen, um entsprechende Dicke zu erreichen. Einen Dichtungsring haben wir selbst hergestellt, nachdem ich mal wieder von dem Gekauften enttäuscht war. Der war einfach aus 6 mm Kupferrohr zusammen gelötet worden. Mein Vater war gleich skeptisch. Der Ring hat sich bei der Montage dann auch so breit gemacht, dass der Kolben dagegen gestossen ist. Ein Stück Kabel, z.B. Unterputzkabel, abisolieren und Kupferdraht hart verlöten. Fertig. Es empfiehlt sich den Draht mit Feuer und Wasser weich zu machen, um eine gute Anpassung zu erreichen. Das gilt besonders später beim Dichtring zur Nase. Optimaler Weise beträgt das Spaltmass beim Glühkopfbulldog 2-2,5 mm. Geringer sollte es nicht sein, da sich bei einer schwungvollen Umdrehung die einzelnen Lagerspiele des Motors durch die Fliehkraft addieren und der Kolben sonst womöglich gegen den Kopf stößt. Der Bulldog ist nunmal kein Dieselmotor. Mehr Luft soll er aber auch nicht haben, da sonst der Verbrennungsvorgang beeinträchtigt wird. Das kann eine Ursache für das berühmte Ölspucken sein. Die neuen Kolbenringe sind mit Spion und Feile auf 0,5mm Luft gebracht worden. Mein Vater hat hier sozusagen eine Lehrunterweisung vorgenommen. Die Kolbenringe sind schön nummeriert worden, damit bei evtl. späteren Montagen die Zuordnung keine Probleme bereiten würde. Leider habe ich bei der Montage der Ringe eben jene Reihenfolge durcheinander gebracht und bei der Korrektur einen zerbrochen. Ja, man sieht:ich lasse so ca. nichts aus, was so alles passieren kann. Natürlich habe ich gewußt, dass Kolbenringe rohe Eier sind. Aber ich hab ja Übung im Kolbenring anpassen. Dann alles schön mit Molycote einreiben und montieren.
Weiter ging es dann mit dem Ausbuchsen der Gelenke des Gasgestänges. Einen neuen Hangashebel habe ich besorgen müssen, da der alte mit Flex und Schweissbrenner zum Fussgas umgebaut und damit unbrauchbar war. Neue Schwimmbuchsen habe ich vordrehen lassen, die alten hatten einfach zuviel Bott. Das einläppen und bohren ging dann gut mit unserer Ständerbohrmaschine und der Drechselbank. Ich weiß zwar nicht ob der "Kleine" jemals wieder einen Riemen auf die Scheibe bekommt, aber wenn man schon dabei ist kann man das ruhig machen. Die Arbeit am Kupplungsgleitstück bestand in der Hauptsache aus dessen Reinigung, nachdem es zerlegt war. Die Bronzescheiben waren noch brauchbar, es mußten nur neue Beilagen geschnitten werden, um das Spiel einzustellen. Mit dem Einbau der Kupplungsausrückwelle begann dann die Montage der Kupplung. Bei der Demontage stand der Bulldog hochaufgebockt auf 3DF Kalksandsteinen, ich konnte die Welle einfach nach unten rausziehen. Diesen Platz hatte ich nun nicht mehr. Ich mußte ihn beängstigend hoch anheben, da der untere Hebel schon montiert war. Ist aber auch ohne Zwischenfall über die Bühne gegangen. Die Montage der Kupplung ist knifflig, weil es recht eng ist, aber man kann, denke ich, nicht viel falsch machen. Die Einstellung kommt später.
Zwischenzeitlich ist die überholte Einspritzpumpe, nach ca. 1 Jahr(!!!), fertig geworden. Ich habe sie noch zum alten Preis bekommen, welcher aber natürlich auch ein stolzer war. Neue Ventile, Feder, Kolben etc. waren tadellos zusammengepaßt und grundiert. Allerdings gab es die Packungsschnur extra, der Bulldogbesitzer soll auch was tun. Naja
Der Kraftstoffilter/-absperrhahn musste auch noch eine Packung bekommen. Dann kamen noch einige weitere kleinere Arbeiten wie Ölleitungen umwickeln damit sie nirgens scheuern, Tank montieren, Ölfilter einsetzten, Schmiernippel einschrauben und Filz in die Schmiervase der Exzenterschubstange einpassen etc. Die Düse musste einen passenden Dichtungsring bekommen und die fertig gekauften Kraftstoffleitungen wollten umgearbeitet werden, da sie evtl. an einen grossen Bulldog, aber nicht an einen Kleinen passen. Luftfilter neu stopfen und einölen. Die Pumpe habe ich dann montiert und den Stößel voreingestellt. Schwungräder rauf und verkeilen. Die Keile brauchten Blechbeilagen. Beim durchdrehen des Motor musste ich feststellen das das Reglerschwungrad das Kupplungsstück des Ölers berührt(da wo die Kurbel zum Vorpumpen reingesteckt wird) Das Kupplungsstück ist auch neu und wohl etwas zu lang ausgeführt. Schwungrad wieder runter und nacharbeiten.
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Bevor der grosse Moment dann kommen sollte musste der Zapfen des neu gekauften Lenkrades nachgefeilt werden. Das passte nicht mehr in die Kurbelwelle nachdem der Nasenkeil eingetrieben war. Dann die Maschine befüllen und abschmieren. Leider liefen wieder einige Tropfen Wasser zusammen. Diesmal zum Glück nicht aus dem Zylinder, sondern an zwei Kühlerelementen, am Lüfterbock und zwischen Steigrohr und Wasserkasten. Das hat sich aber inzwischen gegeben, nachdem die Kühlerelemente und der Lüfterbock etwas stärker angetreckt wurden. Ich hatte da ein bißchen Schiss die Kühleraugen durch zu starkes Anziehen zu zerquetschen. Zwischen Wasserkasten und Steigrohr kommt noch mal ein Tropfen ist aber weniger geworden. Mal abwarten. Pumpe entlüften.
Mit leicht zittrigen Händen habe ich nach über 2 Jahren die Heizlampe unter seinen Kopf gestellt. Nach einer Viertelstunde und einmal Vorpumpen habe ich versucht ihn anzudrehen. Dies gelang mir jedoch erst, nachdem er nochmals entlüftet worden ist. Mein Vater stand mit Maulschlüsseln bereit, um die Kraftstoffzufuhr zu unterbrechen, falls der Bulldog durchgehen sollte. Und natürlich ging er durch, aber auch gleich wieder aus. Ich habe die Pumpe festgehalten. Nochmal entlüften und von vorne. Und wieder das Selbe. Obwohl der Handgashebel ganz zurück gestellt war ging der Motor durch. Danach sprang der Motor trotz Entlüften, verschiedener Gashebelstellungen, mal mit, mal ohne Vorpumpen nicht mehr an. Nach mehrmaligem Verstellen der Stösselführung und mehrmaligem Auffüllen der Heizlampe sprang der Bulldog wieder an, um gleich wieder auszugehen. Auch mit dem Vorpumphebel liess er sich nicht am Laufen halten. Das wiederholte sich. Anspringen, kurz laufen- ausgehen. Wir haben Verschiedenes versucht. Die Stopfbuchsenmutter der Pumpe etwas gelöst, da die Pumpe recht schwer ging. Das Klavier ausgebaut und untersucht. Die Pumpe abgebaut, Ventile untersucht und da war der Sitz eines Ventiles nicht gut. Ein genauer Schlag mit dem Hammer und die Kugel sass dann aber richtig. Düse rein und raus geschraubt und dann ausgebaut und gepumt. Naja letztlich kam raus, dass im Kraftstoffilter noch Luft war. Am 11.4.03 gegen 19.21 Uhr sprang er an und lief. Nicht besonders rund aber immerhin. Wir haben ihn eine Viertelstunde laufen lassen. Hurra!
Dieser "unrunde" Motorenlauf setzte sich noch weiter fort. Bei der Fehlersuche hat der Kraftstoffilter noch eine neue Dichtung bekommen, die Kraftstoffleitung ist noch mehrmals entlüftet und der Pumpenhub verstellt worden. Wirklich besser wurde es nach Ausbau und Nacharbeit des Pumpenstössels. Der klemmte und bekam trotz neuer Schmierleitung kein Fett. Also kam er oft nicht zurück und demzufolge fehlte Kraftstoff. Als der Wasserkasten nach ner Woche und drei Betriebsstunden immer noch leckte, habe ich demontiert und neu gedichtet. Ich habe zusätzlich zur selbstgeschlagenen Dichtung(Abil) die bereits oben erwähnnte Dichtungsmasse verwendet(Plastic Fermit) und er ist endlich dicht. Der neu gekaufte Lüfterkeilriemen passte nach etwas recken auch. Bis dahin habe ich ihn ohne Lüfter einlaufen lassen. Immer nur viertel bis halbe Stunde. So kam er recht schnell auf Betriebstemperatur. Der erste Probelauf mit (abgedecktem)Lüfter, endete mit der geschossartig durch die Gegend fliegenden Lüfterrolle. Die Kontermutter und die eine Hälfte der geteilten Rolle hatte sich selbstständig gemacht. Sie sind jetzt mit Blech gesichert.
Die anfängliche Freude nach all der Arbeit und des Geldausgebens den Motor endlich am Laufen zu haben war dann aber bald verflogen. Trotz aller möglichen Arbeiten lies sich der Motor nur per Vorpumphebel am Laufen halten. Alle bereits erwähnten Veränderungen führten zu keiner wirklichen Besserung. Ich habe dann den Bulldog kurzerhand auf ´nen Trailer geladen und ab zu einem Fachmann. Eben Jener hatte bereits meinen Regler instand gesetzt und wie es der Zufall wollte, lag da natürlich der Fehler. Der Regler war leicht gängig und von mir mit Spion, bei der Fehlersuche, nach Tabelle eingestellt worden. Der Fachmann hatte bei der Reglerüberholung eine Schraube, welche die Lastfeder vorspannt, verbaut, die zu kurz war. Die Kontermuttern, die einen Abstand von knapp 2mm zum Gehäuse haben sollen, saßen bereits an selbigem und ließen sich ob der zu kurzen Schraube auch nicht verstellen. Die Lastfeder wirkte bereits bei niedriger Drehzahl und verhinderte den Leerlauf. Ich hätte da wohl auch selber drauf kommen müssen. Das Problem war schnell behoben und der Bulldog tuckerte ruhig im Stand, fast wie ein Großer. Wieder zu Hause lief er genauso brav und ich habe dann auch mal ´ne Runde gedreht. Leider flogen der zweite und der fünfte Gang immer wieder raus und das Getriebe jaulte, besonders bei Vorwärtsfahrt, grauenvoll. Rückwärts war es zu ertragen. Das hieß also noch einmal aufmachen und aufbocken, um ihn durchdrehen zu können. Dabei stellte sich heraus, dass der Lärm von der Bremse kam. Eine der rechten Bremsbacken hatte sich aufgekeilt und bremste dauerhaft. Auch die Getriebebremse bremste permanent, allerdings nur vorwärts. Mein Bulldog hat da eine sehr einfache Ausführung, die sich wie eine Schlinge zu zieht. Nach der Beseitigung dieser Mängel lief er ruhiger.
Dann war es wieder vorbei mit dem schönen Leerlauf und das Startverhalten wurde auch schlechter bis er nur noch hin und her pendelte. Hier war guter Rat nicht teuer. Im Diskussionsforum von wasserdeutz.de bekam ich einige Ratschläge. So hätte ich beispielsweise nicht gedacht, dass meine Glühnase schon wieder zugewachsen sein könnte, was ja langes Vorheizen und dann ein unkontrolliertes Hochdrehen des Motors zur Folge hat. Die Luftklappen sind noch einmal überprüft und gerichtet worden. Die eigentliche Ursache war jedoch die rutschende Kupplung. Nach einigen Proberunden hatte sich das ergeben. Ich habe der Kupplung keinen Einfluß auf den Motorenlauf beigemessen und war erstaunt, dass die Schwungmasse trotz schwerer Schwungräder und Zusatzgewichten nicht ausreichte. Fehler erkannt - Fehler gebannt. Dann ist gleich noch die Zugfeder für den Regulierkeil eingehängt worden, damit der nicht hin und her schaukelt und willkürlich den Pumpenstössel anschubst. Der Feder stammt von der Drosselklappe eines Trabant Vergasers. Wie für den Bulldog gemacht.
Nach diesen kleineren Arbeiten ist der Lanz zu meiner Zufriedenheit gelaufen. Die obere Drehzahl war etwas zu hoch so ca. 850 U/min, für den Motor aber kein Problem, der stärkere 25 PS Bulldog hat ja eben diese Drehzahl. Bei einer kleineren Testfahrt im Gelände passierte dann aber das nächste Maleur. Der Motor wurde das erste Mal ein bißchen an einer Steigung gefordert (bis dahin nur Lauf ohne Last). Wohl durch das Feldweggehoppel hat sich dabei die Kontermutter der Kraftstoffpumpe gelöst und der Pumpenhub vergrößerte sich. Auch mit komplett zurück genommenen Handgas lief der Motor auf vollen Touren. Wenn der Gashebel aber zurück gestellt wird, wird bekanntermaßen auch die Ölmenge reduziert. Aus Angst dem kaum eingelaufen Motor zu schaden, bin ich runter vom Bock und habe die Pumpe mit dem Vorpumphebel festgehalten. Doch zu spät. In dem Moment wo ich am Abstellen war, gab es einen Knall und Kühlwasser ergoss sich zu meinen Füßen. Was war geschehen? Zwei Abschnitte weiter oben habe ich erwähnt, dass der Lüfterkeilriemen nach etwas Recken auch paßte. Der alte Lüfterbock war ihm jedoch nicht gewachsen. In etwa ein dutzend Teile zerbrochen, hatte sich daraufhin das Lüfterrad verselbstständigt und zwei Kühlerelemente zerschlagen. Die Bruchstücke des Lüfterbockes zeigten viele, größtenteils alte Bruchspuren. Man sieht am Bruchbild deutlich, welcher Bruch alt und welcher neu ist. Der Schrumpfring jedenfalls hat gehalten. Leider habe ich die Haarrisse im gusseiseren U-Profil nicht erkannt.
Nach der Demontage der Lüfter- und Kühlereste war ersteinmal Pause für den Kleinen. Auf der Suche nach einem neuen Ventilator bin ich in Süddeutschland fündig geworden. Dieser Lüfter war schon überholt worden und nur das Lagerspiel mußte noch nachgestellt werden, da er beim Probelauf auf der Drehbank heiß lief. Neue Kühlerelemente sind ja höchstens ein finanzielles Problem und an den Diskussionen um Qualität, Originalität, Herkunft,Preis oder gar über die vertrauenswürdigsten Händler möchte ich mich nicht beteiligen. Die Zwangspause habe ich genutzt den Frostschaden am Zylinderkopf beheben zu lassen. Das dauerte dann aber doch länger als erwartet, leider mußte ich den ganzen Winter auf ihn warten.
Wird Fortgesetzt!! Das Ende ist in Sicht, aber es ist schon die nächste Story in Arbeit.
